2017年國際集裝箱運輸市場(chǎng)回顧
實現較快(kuài)增長(cháng)
全球集裝箱海運量實現較快(kuài)增長(cháng)。由于2017年全球經濟溫和(hé)複蘇，發達國家經濟形勢有所好轉，歐洲經濟景氣指數持續上升，全球貿易增長(cháng)步伐也(yě)随之加快(kuài)。
2017年全球集裝箱海運量達1.91億TEU，同比增長(cháng)5.12%，實現較快(kuài)增長(cháng)（2016年增幅僅3.77%）。
各航線海運量均保持較高(gāo)增速，南(nán)北(běi)航線海運量增速提升突出。2017年各主要航線海運量均保持較高(gāo)增速：亞歐航線在經曆了(le)2015年的(de)負增長(cháng)後，于2016年重現正增長(cháng)，并在2017年實現了(le)可(kě)觀增速4.50%；太平洋航線海運量則保持5.49%的(de)高(gāo)增速，與2016年同期增速基本持平；南(nán)北(běi)航線運輸需求較2016年明(míng)顯回升，海運量同比增長(cháng)3.91%；區(qū)域内航線運量增長(cháng)率高(gāo)達6.23%，成爲運量增幅最大(dà)的(de)區(qū)域。
運力保持較低增速
運力增速保持較低水(shuǐ)平，平均船型持續增長(cháng)。2017年全球集裝箱總運力爲2068萬TEU，增幅爲3.4%，相比2016年的(de)增速1.25%小幅上升。但由于2017年貨量增長(cháng)提速，供需平衡水(shuǐ)平較2016年仍有所改善，2017年供需平衡指數爲84.5，同比上升2.55%。2017年集裝箱船舶總量由2016年的(de)5193艘降至5152艘，集裝箱船隊平均單船大(dà)小略增100TEU至3942TEU，較2016年增加2.47%。其中100-2999TEU型船舶運力微降0.32%，3000-7999TEU型船舶運力降幅較大(dà)，同比下(xià)降4.43%，而12000+TEU型船舶運力則大(dà)增17.32%，占全球集裝箱船運力比高(gāo)達22.42%。
航線運價漲跌各現
◆從長(cháng)周期來(lái)看，國際集裝箱市場(chǎng)運價觸底反彈。
國際集裝箱班輪運輸市場(chǎng)運價在2016年跌至曆史低位，由于全球經濟複蘇趨穩、國際貿易回升，帶動集運市場(chǎng)需求平穩增長(cháng)，同時(shí)新增運力入市步伐持續放緩，市場(chǎng)供需關系獲得(de)改善，2017年國際集裝箱市場(chǎng)運價觸底反彈，并保持高(gāo)于2016年運價均值的(de)水(shuǐ)平。截至2017年12月(yuè)29日，中國出口集裝箱運價綜合指數均值爲820.08點，同比上升15.3%。
◆從短周期來(lái)看，2017年集運市場(chǎng)運價呈“M”走勢。
2017年，CCFI運價指數兩漲兩跌，總體呈現“M”走勢。受漲價計劃影(yǐng)響，2017年1月(yuè)份運價大(dà)幅上揚；高(gāo)峰過後由于貨量增長(cháng)不足，行情沖高(gāo)回落，運價從2月(yuè)份開始直線下(xià)滑，并于2017年3月(yuè)底跌至778.15點的(de)低位水(shuǐ)平；此後，市場(chǎng)船舶艙位利用(yòng)率快(kuài)速回升，多(duō)條航線運價走出一波上升行情；三季度進入傳統運輸旺季，市場(chǎng)貨量表現良好，運價仍保持上升态勢，但受班輪公司提高(gāo)對(duì)市場(chǎng)預期影(yǐng)響，運力增長(cháng)略有加快(kuài)，各主要航線競争程度有所加劇，市場(chǎng)運價受累下(xià)滑，全年運價指數最低位763.14點出現在2017年年末。截至2017年12月(yuè)29日，中國出口集裝箱運價綜合指數爲770.64點，上海出口集裝箱運價綜合指數爲824.18點。
市場(chǎng)發展變化(huà)及趨勢分(fēn)析
分(fēn)航線運價全線大(dà)漲 南(nán)美(měi)航線運價保持高(gāo)位
2017年由于市場(chǎng)行情向好，分(fēn)航線運價全線大(dà)漲。其中，南(nán)美(měi)航線受目的(de)地主要經濟體巴西經濟複蘇帶動，供需基本面延續2016年年底良好态勢，運價保持高(gāo)位，SCFI均值高(gāo)達2656.13美(měi)元/TEU；中國“一帶一路”戰略惠及亞洲區(qū)域内各大(dà)産業鏈，沿線國家和(hé)地區(qū)企業投資與居民收入不斷增長(cháng)，消費需求不斷上升，推動亞洲區(qū)域内航線運輸需求增勢迅猛，台灣（高(gāo)雄）、東南(nán)亞、香港等近洋航線運價均止跌上漲，其中東南(nán)亞航線漲幅高(gāo)達111.64%；非洲各大(dà)經濟體的(de)經濟情況的(de)改善，帶動非洲市場(chǎng)需求回暖，加之非洲航線上運力的(de)大(dà)幅縮減，特别是原本運力規模較大(dà)的(de)南(nán)非與西非航線，2017年各期的(de)運價水(shuǐ)平均高(gāo)于上一年同期，漲幅領跑其他(tā)航線。
集運三大(dà)聯盟正式運作 主幹航線船舶大(dà)型化(huà)加劇
2017年4月(yuè)1日，國際主要班輪巨頭組成的(de)三大(dà)航運聯盟正式運營，更多(duō)的(de)超大(dà)型集裝箱船被投入到主幹航線，主幹航線船舶大(dà)型化(huà)加劇。集裝箱船舶大(dà)型化(huà)在亞歐航線表現尤爲明(míng)顯，亞歐航線10000-13300TEU集裝箱船由2016年的(de)25.62%降至2017年的(de)15.78%，取而代之的(de)是13300+TEU集裝箱船的(de)進一步增加，占比高(gāo)達71.63%，其中18000+TEU型集裝箱船共投入63艘，運力共計121.7萬TEU，占比27.41%。太平洋航線船型大(dà)小增長(cháng)相對(duì)較小，但船舶大(dà)型化(huà)趨勢依舊(jiù)。2017年太平洋航線13300+TEU集裝箱船舶實現了(le)零的(de)突破，共投入4艘，總計55474TEU，占比1.62%，10000-13300TEU型集裝箱船占比也(yě)由2016年的(de)19.01%增至2017年的(de)24.53%。由于三大(dà)聯盟加大(dà)對(duì)主幹航線的(de)運力投放，亞歐和(hé)泛太平洋地區(qū)的(de)有效運能均有所增加。其中，亞歐航線有效運能同比增加2.96%，泛太平洋航線有效運能同比增加5.85%。
2018年萬箱大(dà)船集中交付 航線運力結構深度調整
2018年1萬TEU以上型船共計交付89艘，其中1.8萬TEU以上型船33艘，共計68.0萬TEU，同比增長(cháng)約66.3%，大(dà)型船舶的(de)交付壓力進一步加大(dà)。1.8萬TEU以上型船将全部投放至亞歐航線，或将導緻亞歐航線率先完成市場(chǎng)出清。
萬箱大(dà)船的(de)大(dà)量交付将引發新一輪的(de)梯級置換效應，航線運力結構再次調整，或将加劇區(qū)域内及南(nán)北(běi)航線的(de)競争。
航運資源加速集中 市場(chǎng)競争呈現寡占壟斷格局
随著(zhe)2017年末馬士基收購(gòu)漢堡南(nán)美(měi)完成、中遠(yuǎn)海控收購(gòu)東方海外的(de)審批逐步全面通(tōng)過，集裝箱運輸市場(chǎng)逐步向寡占壟斷發展。從班輪公司的(de)發展趨勢看，集中度提升的(de)速度大(dà)幅加快(kuài)，目前班輪行業集中度HHI指數值爲913，2018年集運行業在現有并購(gòu)（中遠(yuǎn)海控并購(gòu)東方海外及日本ONE組建完成）完成之後HHI指數将升至997，接近集運業進入寡占型行業的(de)最低門檻1000點。随著(zhe)萬箱大(dà)船交付，亞歐航線将朝著(zhe)高(gāo)寡占型發展，遠(yuǎn)東至北(běi)美(měi)航線将朝著(zhe)低寡占型發展。
港航聯動趨勢加強 攜手共度行業低谷
在全球經濟複蘇乏力、低速增長(cháng)的(de)大(dà)背景下(xià)，航運市場(chǎng)進入新一輪調整發展時(shí)期。由于航運企業投資經營碼頭在産業鏈上屬于縱向一體化(huà)及上下(xià)遊關系，投資碼頭資産可(kě)以密切與港口的(de)合作關系，有利于完善整個(gè)物(wù)流産業鏈，平抑周期性波動的(de)風險。
以中國遠(yuǎn)洋海運爲例，以自身的(de)航運業務作依托，一方面利用(yòng)有利時(shí)機大(dà)力完善全球碼頭布局，另一方面參股上海港集團，以資本爲紐帶，通(tōng)過資源、經驗共享，形成更加安全、便捷、高(gāo)效的(de)物(wù)流路徑，以适應集裝箱船舶大(dà)型化(huà)、班輪公司聯盟化(huà)發展的(de)大(dà)趨勢。由于未來(lái)航線網絡調整和(hé)市場(chǎng)貿易流程還(hái)存在很多(duō)不确定性，加之近年貨源市場(chǎng)波動頻(pín)繁增加了(le)碼頭投資的(de)風險，因此未來(lái)通(tōng)過參股專業碼頭運營商等方式加強與港口之間的(de)合作或将成爲新的(de)趨勢。班輪公司不僅可(kě)以确保自己船舶的(de)優先作業、享受比較低的(de)費用(yòng)，還(hái)能參與港口企業分(fēn)紅，改善經營業績。
行業創新力度加強 數字化(huà)技術應用(yòng)不斷升溫
爲應對(duì)航運市場(chǎng)的(de)持續低迷，班輪公司悄然開始了(le)變革之路。班輪公司與電商合作開展互聯網訂艙的(de)趨勢持續升溫。
一方面，阿裏巴巴攜手多(duō)家航運公司，爲阿裏巴巴承運全球不同區(qū)域的(de)集裝箱服務。另一方面，馬士基航運在中國推出自有的(de)在線平台，可(kě)以實現詢價、船期查詢、裝運操作和(hé)文件處理(lǐ)等功能。通(tōng)過這(zhè)次試點，馬士基航運旨在爲客戶提供更好的(de)數字解決方案，并解決行業面臨的(de)臨時(shí)取消訂艙的(de)痛點。與此同時(shí)，馬士基航運、日本ONE、太平洋船務、現代商船等班輪公司紛紛開始嘗試區(qū)塊鏈在航運中的(de)應用(yòng)，希望通(tōng)過此項技術創新商業模式，從而達到簡化(huà)程序、節約成本的(de)目的(de)。
2018年國際集裝箱市場(chǎng)發展展望
從需求端看，2018年世界經濟持續複蘇仍是支撐貿易複蘇的(de)重要條件，但2017年全球貿易增長(cháng)的(de)高(gāo)基數将對(duì)2018年增速造成壓力，主要發達經濟體收緊貨币政策、保護主義、地緣政治風險也(yě)會對(duì)貿易增長(cháng)産生影(yǐng)響。WTO預計2018年全球貨物(wù)貿易量增長(cháng)3.2%，略低于2017年。2018年主幹航線海運量增速或有所減緩，但亞洲區(qū)域内航線及南(nán)北(běi)航線的(de)海運量增速将進一步回升，預計2018年全球集裝箱海運量增速爲5.3%，達到2.01億TEU。
從運力供給來(lái)看，2018年計劃交付的(de)運力約爲170.5萬TEU，其中，1.8萬TEU以上型船計劃交付量約爲68.0萬TEU，同比增長(cháng)約66.3%，大(dà)型船舶的(de)交付壓力進一步加大(dà)。同時(shí)考慮到船舶延遲交付及拆解力度或将下(xià)降，預計2018年集裝箱船隊總運力爲2226.0萬TEU，增幅達到5.4%。
從市場(chǎng)競争情況來(lái)看，2018年集運行業在現有并購(gòu)（中遠(yuǎn)海控并購(gòu)東方海外及日本ONE組建完成）完成之後将進入寡占型市場(chǎng)結構。韓進破産事件爲行業敲響警鐘(zhōng)，班輪公司或将不再選擇“運價戰”的(de)競争手段，轉而加大(dà)在協調運力、共享船舶和(hé)航線網點以及信息化(huà)運用(yòng)等方面的(de)力度，以此降低航線經營成本。
綜合以上因素，國際集裝箱運輸市場(chǎng)仍處于恢複調整階段，運價指數或将維持2017年平均水(shuǐ)平或稍有提升，CCFI全年均值将在800點-900點間。
