随著(zhe)市場(chǎng)形勢好轉，越來(lái)越多(duō)新船下(xià)水(shuǐ)。
2017年，對(duì)于航運業來(lái)說，幸福來(lái)得(de)有點突然。關于“複蘇”與“尚未複蘇”的(de)争論還(hái)未停息，市場(chǎng)走勢已經劃出了(le)炫目的(de)上升曲線：全球航運市場(chǎng)整體好于預期，波羅的(de)海指數（BDI）自2017年年初起震蕩上行，并于2017年第四季度多(duō)次突破1500點；大(dà)部分(fēn)集裝箱航運企業實現盈利，與2016年的(de)普遍虧損形成了(le)鮮明(míng)對(duì)比。
2018年航運市場(chǎng)是否能延續複蘇态勢？上海國際航運研究中心對(duì)全國一百多(duō)家航運企業進行了(le)相關調查。根據調查結果顯示，54.87%的(de)船舶運輸企業家認爲，2018年航運市場(chǎng)将實現溫和(hé)複蘇；14.28%的(de)船舶運輸企業家認爲，2018年航運市場(chǎng)将出現大(dà)幅上漲态勢；但同時(shí)也(yě)有10.95%的(de)船舶運輸企業家認爲，2018年全球航運市場(chǎng)可(kě)能會再次探底。而幹散貨海運企業與集裝箱班輪企業對(duì)2018年的(de)航運市場(chǎng)呈現出不同的(de)觀點，幹散貨海運企業家更加樂(yuè)觀，認爲2018年将會繼續延續全面複蘇的(de)态勢；而集裝箱海運企業家相對(duì)悲觀，認爲2018年基本與2017年持平或2018年再次探底的(de)比例達到了(le)七成以上。
跌跌漲漲，無常是航運市場(chǎng)的(de)一種常态。我們左右不了(le)漲跌，但可(kě)以通(tōng)過關注各方市場(chǎng)預測，做(zuò)出最适合企業自身的(de)發展規劃。
2018年全球貿易增長(cháng)預計保持強勁勢頭。
油運市場(chǎng)
VLCC運價繼續承壓
對(duì)油船船東來(lái)說，2018年很可(kě)能是糟糕的(de)一年。
國際海事戰略機構（MSI）近日表示，與傳統旺季相反，VLCC現貨市場(chǎng)的(de)收益在2017年12月(yuè)出現大(dà)幅下(xià)降，2017年第四季度被視爲油船市場(chǎng)疲軟時(shí)期。而歐佩克決定在2018年繼續限制産量，這(zhè)将使2018年的(de)油運市場(chǎng)運輸需求萎縮。MSI預測，2018年油船盈利水(shuǐ)平與2017年大(dà)體相當。運費下(xià)降的(de)風險依然存在。2018年油船市場(chǎng)也(yě)會出現一些積極迹象，比如船隊運力增長(cháng)率較低，大(dà)量的(de)庫存縮減，美(měi)國海運石油出口增長(cháng)，中國煉油市場(chǎng)産能會進一步釋放，這(zhè)些都有可(kě)能讓2018年的(de)需求比預期好。
中遠(yuǎn)海運集團研究中心主任白培軍認爲，2018年油運市場(chǎng)需求增速會達到4.9%，而運力供給增速預計爲3.8%，市場(chǎng)預期會好轉。同時(shí)也(yě)要關注，2018年将有49艘VLCC交付，交付高(gāo)企疊加拆解乏力，VLCC運價将繼續承壓。預計2018年油輪市場(chǎng)将持續震蕩調整，市場(chǎng)再平衡将有望于2019年逐步實現。
MSI認爲，在中國，進口需求仍存在相當大(dà)的(de)不确定性，尤其是考慮到起主導作用(yòng)的(de)石油庫存進一步上升。在這(zhè)種情況下(xià)，戰略石油儲備的(de)增加和(hé)獨立煉油廠的(de)大(dà)量購(gòu)買，也(yě)會導緻原油進口需求增長(cháng)。如果出現這(zhè)一情況，油船運費大(dà)約出現15%的(de)反彈幅度。
有專家認爲，老齡油船拆解将在2018年的(de)市場(chǎng)狀況方面發揮關鍵作用(yòng)，大(dà)量拆解老齡油船預計對(duì)市場(chǎng)産生積極的(de)影(yǐng)響。考慮到船隊的(de)年齡分(fēn)布，2017年老齡油船拆解的(de)情緒增加。很有可(kě)能未來(lái)幾年中才達到退役年齡的(de)油船，會提前到2018年進行拆解。
MSI表示，如果2018年油船拆解量上升約40%，會對(duì)所有油船類型都産生影(yǐng)響。例如阿芙拉型油船，如果拆解量比基本情況增加30%，2018年的(de)運費将可(kě)能上漲。
沿海幹散貨市場(chǎng)
運價增速預計“快(kuài)牛”變“慢(màn)牛”
過去的(de)2017年，對(duì)廣大(dà)沿海幹散貨船東來(lái)說值得(de)慶賀。在上半年運價超預期的(de)收益下(xià)，下(xià)半年，特别是第四季，運價一浪高(gāo)過一浪，呈現“沒有最高(gāo)隻有更高(gāo)”的(de)大(dà)牛市，最終創出了(le)近七年來(lái)新高(gāo)。據上海航運交易所發布的(de)沿海煤炭運價指數顯示，全年年均值973點，較2016年大(dà)幅增長(cháng)了(le)53%，其中2017年12月(yuè)份最高(gāo)超過1700點，創下(xià)七年來(lái)最高(gāo)紀錄。
上海時(shí)代航運公司顧問陳弋表示，經初步測算(suàn)，2017年沿海幹散貨企業的(de)平均毛利率将超過50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其上下(xià)遊的(de)煤炭、電力行業，也(yě)成爲整個(gè)交通(tōng)物(wù)流行業的(de)佼佼者。但由于前幾年大(dà)量虧損，欠賬太多(duō)，許多(duō)債務需要清理(lǐ)，航運業的(de)好日子還(hái)剛剛開始。
秦皇島海運煤炭交易市場(chǎng)有限公司副總經理(lǐ)王育蕃認爲，未來(lái)國内沿海幹散貨運輸市場(chǎng)短期内走勢會相對(duì)樂(yuè)觀。因爲，一方面能源消費增量需求仍在，雖然煤炭消費增速趨緩，進口煤将逐步縮減；另一方面，雖然産地貨源有增量，但鐵路運力安排增加，會有一部分(fēn)煤炭使用(yòng)鐵路運輸。
中遠(yuǎn)海運集團研究中心主任白培軍預測，2018至2020年的(de)幹散貨需求增幅預計依次爲3.8%、2.4%和(hé)2.4%；運力增幅爲1.2%、1.1%和(hé)3.3%。因此2018至2019年幹散貨市場(chǎng)将延續“供小于需”的(de)态勢，整體震蕩回升；而到2020年，供給再次超過需求，市場(chǎng)有所下(xià)滑。
對(duì)于2018年年初出現的(de)運價高(gāo)位回落，陳弋認爲，不必過分(fēn)擔憂。他(tā)認爲，未來(lái)運價有較大(dà)的(de)支撐，這(zhè)波牛市行情并未走完，仍将繼續，不過其熱(rè)度可(kě)能有所性降溫，由“快(kuài)牛”行情變爲“慢(màn)牛”行情。因爲影(yǐng)響市場(chǎng)的(de)“天時(shí)地利”即将發現微妙變化(huà)。
陳弋首先分(fēn)析了(le)“天時(shí)”影(yǐng)響。他(tā)說，2017年拉動煤炭運輸市場(chǎng)旺盛始于季節性因素，特别是高(gāo)溫及來(lái)水(shuǐ)不足等突發性天氣，2018年能否再次呈現，存在一定的(de)不确定性；其次是我國已進入了(le)提升經濟質量時(shí)代，把防止金融風險放在更加突出的(de)位置，宏觀經濟有放緩的(de)可(kě)能性，煤炭下(xià)水(shuǐ)量要繼續保持2017年的(de)兩位數增長(cháng)，已不太現實。
“地利”方面，陳弋認爲，政策紅利會逐漸弱化(huà)。煤炭去産能計劃，2017年已完成大(dà)半，2018年将進入“尾聲”，電廠對(duì)煤炭的(de)價格預期将發生改變，港口排隊“搶煤”現象應有所減少。同時(shí)淘汰老舊(jiù)船财政補貼政策，2018年正式退出曆史舞台。據交通(tōng)運輸部統計數據顯示，曆時(shí)五年合計提前淘汰老舊(jiù)船550艘、載重噸位達到2127萬噸，占到目前總運力的(de)40%，這(zhè)對(duì)沿海幹散貨市場(chǎng)快(kuài)速複蘇起到了(le)關鍵作用(yòng)。沒有了(le)淘汰老舊(jiù)船财政補貼政策，船東也(yě)就沒有了(le)拆解動力；更何況市場(chǎng)好，船東還(hái)有新增運力的(de)願望，所以今年運力有增無減是可(kě)以預期的(de)。這(zhè)些因素決定了(le)2018年運價難有大(dà)的(de)漲價空間。
國際集裝箱運輸
漲跌前景不明(míng)
2017年集運市場(chǎng)的(de)最大(dà)亮點無疑是“賺錢了(le)”。根據前20大(dà)班輪公司發布的(de)第三季度業績顯示，八成以上的(de)企業實現盈利，與2016年的(de)普遍虧損形成了(le)鮮明(míng)對(duì)比。德路裏最新報告預測，2017年集運業将盈利60億美(měi)元，2016年全行業則虧損50億美(měi)元。
多(duō)個(gè)班輪公司将經營狀況改善的(de)首要原因，歸結爲全球經貿狀況好轉。所以，世貿組織和(hé)國際貨币基金組織發布“2018年全球貿易增長(cháng)将保持強勁勢頭”的(de)預測，無疑給集運企業打了(le)“強心針”。
不少從業者認爲，在經濟轉暖的(de)大(dà)背景下(xià)，2018年的(de)集運市場(chǎng)值得(de)期待。目前的(de)市場(chǎng)發展态勢似乎也(yě)在印證他(tā)們的(de)觀點：2018年合約價格和(hé)現貨價格都好于過去。統計數據顯示，目前服務于亞歐航線的(de)首批年合約洽談，大(dà)型進口商的(de)價格爲1100-1200美(měi)元/FEU，小型進口商的(de)價格略高(gāo)一些，爲1300-1400美(měi)元/FEU。相比于去年，平均價格高(gāo)出50-100美(měi)元/FEU。還(hái)有貨主表示多(duō)願意支付一定的(de)運費，以确保按期發船。
大(dà)公司市場(chǎng)占有率仍将走高(gāo)
2017年，集運業的(de)重大(dà)兼并重組紛紛落地。先是赫伯羅特與阿拉伯輪船正式完成合并，全新的(de)全球第五大(dà)班輪公司誕生；随後，日本三大(dà)航運企業整合集運業務成立新公司；接著(zhe)馬士基航運收購(gòu)漢堡南(nán)美(měi)。法國航運咨詢機構最新數據顯示，完成上述整合後，全球前5家班輪公司的(de)運力份額合計超過60%。
2017年大(dà)集裝箱航運公司在市場(chǎng)上的(de)主導地位再創紀錄，前十大(dà)集裝箱航運公司控制了(le)77％的(de)市場(chǎng)份額。
專家認爲，在2018年裏，大(dà)公司的(de)市場(chǎng)占有率将進一步增長(cháng)。法國航運咨詢機構預測，2018年這(zhè)一水(shuǐ)平将進一步上升到82％。而在2016年11月(yuè)，這(zhè)一數據是56%。
中遠(yuǎn)海運集團研究中心主任白培軍認爲，集運市場(chǎng)集中度提高(gāo)，有利于運價回升。他(tā)預測，2018-2020年，貨物(wù)運輸需求年增幅依次爲4.8%、4.5%、3.9%；而集裝箱供給增幅則爲5.6%、2.9%和(hé)5.7%。2018年，将有33艘18000TEU以上的(de)大(dà)船交付，但行業集中度的(de)提高(gāo)将令市場(chǎng)更加穩定。運價方面，市場(chǎng)回升勢頭将延續到2019年，并達到本輪高(gāo)點。
運力過剩形勢更加嚴峻
對(duì)2018年集裝箱運價走高(gāo)的(de)預判，标準普爾全球評級機構并不完全贊同。他(tā)們表示，2018年集運市場(chǎng)仍将面臨運力過剩的(de)問題。如果需求增長(cháng)落後于運力增長(cháng)的(de)話(huà)，那麽運價将面臨新一輪的(de)承壓，尤其是在一些主要航線上。
統計數據顯示，2017年有相當于120萬TEU的(de)集裝箱運力交付，比上一年增加了(le)26％。超過一半的(de)新船是1.4萬TEU及以上的(de)超大(dà)型集裝箱船。2018年超大(dà)型集裝箱船數量仍将大(dà)幅增加，屆時(shí)将有108艘超過1.4萬TEU的(de)大(dà)型船舶進入市場(chǎng)，相當于目前船隊的(de)兩倍以上，這(zhè)意味著(zhe)到2018年年底，超過200艘超大(dà)型集裝箱船将投入運營。
标準普爾全球評級機構表示，雖然船舶拆解加速，在一定程度上利好于市場(chǎng)基本面，但送往拆解的(de)船舶多(duō)是服務于次級航線的(de)小型船舶，對(duì)主要航線的(de)運力供給的(de)緩解作用(yòng)并不大(dà)。因此，對(duì)于貨主而言，在亞歐、跨太平洋航線等主要航線上，仍将面臨運價大(dà)幅波動的(de)可(kě)能，畢竟班輪公司爲了(le)确保載箱率達到90%以上而不得(de)不打起價格戰來(lái)。
運費下(xià)行壓力增加
馬士基近日發出警告，稱其面臨需求疲軟，導緻運費下(xià)行壓力增加。
馬士基南(nán)亞部總經理(lǐ)表示，已經開始感受到下(xià)跌壓力。全球貿易訂單量隻有運力總量的(de)13.5%左右，并不高(gāo)。因爲運費主要受供需平衡影(yǐng)響，因此，2018年航運運費會非常不穩定。
馬士基并不是唯一一家持有此觀點的(de)公司。從亞歐合同的(de)早期談判來(lái)看，達飛(fēi)海運集團2018年貨運增長(cháng)率将有所下(xià)降。德路裏航運咨詢公司預計，集裝箱運輸貨運增長(cháng)率會在2018年有所下(xià)降，從2017年的(de)15%左右，下(xià)降至低于10%。
LNG船
預計迎來(lái) “爆發之年”
天然氣船用(yòng)燃料協會認爲，2018年将是LNG作爲船舶動力燃料的(de)“爆發之年”。
2017年達飛(fēi)決定，爲9艘在中國建造的(de)22000TEU集裝箱新船配備LNG動力燃料，還(hái)與燃料供應商道達爾簽訂了(le)協議(yì)。同時(shí)油輪公司AET和(hé)Sovcomflot也(yě)開始建造LNG動力的(de)阿芙拉型油輪。統計數據顯示，2017有6艘LNG船用(yòng)燃料供應船和(hé)119條LNG動力船在運營。天然氣船用(yòng)燃料協會認爲，這(zhè)都預示著(zhe)LNG在未來(lái)會越來(lái)越受到重視。
郵輪
短途郵輪 勢頭強勁
對(duì)于郵輪運輸市場(chǎng)，業内人(rén)士一緻看好。
國際郵輪協會（CLIA）新發布的(de)《2018年郵輪業前景》報告顯示，郵輪業在未來(lái)一年仍将保持在積極增長(cháng)的(de)軌道。
根據《2018年郵輪業前景》預測，将有2720萬名乘客在2018年出遊。2017年全年估計有2580萬名乘客，而2016年爲2470萬人(rén)次。
爲了(le)滿足不斷增長(cháng)的(de)需求，更多(duō)的(de)郵輪将于2018年投入使用(yòng)。
三大(dà)國際郵輪巨頭都認爲，2018年短途郵輪市場(chǎng)發展勢頭強勁。2018年，全球三大(dà)郵輪運營公司都計劃擴大(dà)各種短途郵船運營。
建議(yì)
尋求“結構性稀缺” 推動“定位上移”
中遠(yuǎn)海運集團研究中心主任 白培軍
十年來(lái)，我們始終受到供給過剩的(de)制約。供給過剩大(dà)家都知道，但是缺乏細緻的(de)分(fēn)析。比如說過剩到什(shén)麽程度？細分(fēn)市場(chǎng)過剩有什(shén)麽差異？面對(duì)市場(chǎng)主體我們要做(zuò)什(shén)麽樣的(de)事情？否則，始終會受困于運力過剩。
仔細分(fēn)析就會發現，現在航運市場(chǎng)資源過度集中在傳統船型、傳統航線、傳統市場(chǎng)和(hé)傳統業務領域。船型方面，2017年1至10月(yuè)，全球新船訂單中，按載重噸計，幹散貨船、油輪和(hé)集裝箱船三大(dà)傳統船型占比高(gāo)達94%，其他(tā)所有船型合計隻有6%。航線方面，幹散貨海運需求仍嚴重依賴中國的(de)鐵礦石進口航線，2017年中國鐵礦石進口量爲10.7億噸，僅此一項貢獻了(le)全球幹散貨海運貿易量增幅的(de)1/3。市場(chǎng)方面，貨量仍集中在北(běi)美(měi)、歐洲和(hé)亞洲等成熟的(de)港口市場(chǎng)，三大(dà)區(qū)域在全球集裝箱吞吐量中占到近80%的(de)比例；作爲新興市場(chǎng)的(de)拉丁美(měi)洲、大(dà)洋洲和(hé)非洲的(de)占比合計隻有11%。業務方面，市場(chǎng)的(de)大(dà)量資源仍沉澱在傳統、低端業務領域，無法滿足高(gāo)端服務需求。
存在上述情況的(de)原因，我認爲是因爲航運業在應用(yòng)新技術方面相對(duì)其他(tā)産業是落後的(de)，主要還(hái)是依賴船型、貨源、成本等傳統層面，技術和(hé)經營的(de)結合遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，同時(shí)經營模式突破不大(dà)。這(zhè)就導緻，随著(zhe)超額資金湧入，産能過剩不斷加劇；因爲成本結構差異不大(dà)，惡意競争不斷升級；同時(shí)同質化(huà)越發嚴重，造成資源浪費。
要改變這(zhè)種局面，首先要在經營空間上，尋求“結構性稀缺”，探索開發航運細分(fēn)市場(chǎng)，在牲畜船、風電安裝船、海上裝置拆解等領域發力；其次要推動定位上移，過剩主要集中于中低端市場(chǎng)，轉向高(gāo)端成爲選擇趨勢，應關注産業鏈一體化(huà)，推進緊密型型縱向整合，推進一站式、跨界、集群業務；在經營手段上，應趨于“功能多(duō)元”，在航運領域，延伸服務正在普遍向産業鏈上下(xià)遊移動，比如馬士基已經在印度推出了(le)“供應鏈金融”服務，旨在爲中小貨主提供一攬子服務；在航線開發上，應側重開發極地航線、印度次大(dà)陸、中東等非主幹東西航線，南(nán)美(měi)洲、東西非等南(nán)北(běi)航線，中東歐16國、東南(nán)亞等區(qū)域市場(chǎng)。
